El aseguramiento de la responsabilidad civil cuando un buque bloquea el Canal de Suez

Buque encallado en el Canal de Suez

A veces resulta muy útil recurrir a un hecho de actualidad que llama mucho nuestra atención, para explicar conceptos de uso común que, de otra manera, resultan poco concretos y de árida explicación.

En este post vamos a aprovechar el siniestro del buque portacontenedores “Ever Given” para explicar, sobre la base de los hechos que todos conocemos, algunos conceptos básicos de la actividad aseguradora.

El principio mutual

Este principio es la base de la que surge la actividad aseguradora. Consiste en un acuerdo por el cual un grupo de personas decide contribuir a un fondo común (el fondo mutual) con el que se abonarán los daños que algunos de ellos sufran como consecuencia de determinados eventos (a los que acostumbramos a llamar “siniestros” en español y “claims” en inglés)

Algunos ejemplos revelan el remoto origen del mutualismo: en algunas tribus primitivas se encomendaba a una persona importante (el jefe de la tribu, algunos ancianos, el hechicero…) que criase algunos animales domésticos en interés de toda la comunidad. Esos animales eran alimentados con los productos (primas) que allegaban todos los miembros de la tribu. Cuando alguno de los miembros de la tribu sufría la desgracia (el siniestro) de perder algunos de sus animales por una enfermedad, por el ataque de las alimañas, por la caída de un rayo, porque se ahogaban en el río, etc., esos animales le eran total o parcialmente repuestos (indemnización) por la comunidad tribal (los mutualistas) gracias a que esa persona importante (el asegurador) los había estado criando.

Otro ejemplo podemos hallarlo en los grupos de armadores y cargadores (asegurados) que se reunían en el Café de Eduardo Lloyd (ojo al nombre) y decidían poner en un fondo común (fondo mutual) unas cantidades de dinero en función de los barcos de carga que fletaban o de las mercancías que consignaban para que, en caso de naufragio del buque, de abordaje con otra nave, de varada en tierra, de incendio o de captura por piratas, tanto el casco como la carga fueran indemnizados con cargo a ese fondo colectivo.

Son algunos ejemplos de ese principio mutual: “entre todos pagamos a escote los infortunios que algunos de nosotros podamos sufrir”                   

La responsabilidad de los armadores de buques y su aseguramiento: los clubes de P&I y los tramos de cobertura en exceso

El caso del buque “Ever Given” puede servirnos como ejemplo. Como sabemos, se trata de un enorme buque portador de contenedores que procedía de China y transitaba por el Canal de Suez en su ruta hacia el puerto de Rotterdam. Por circunstancias todavía pendientes de determinar, dicho buque queda varado en ambas orillas del canal y atravesado en mitad de éste, de modo que impide el tránsito de los centenares de barcos cargueros que utilizan tan importante vía de comunicación. Se dice que entre el 10% y el 13% del comercio mundial circula por ese Canal y son más de 19.000 barcos los que lo usan cada año.

De la magnitud de las posibles responsabilidades que podrían exigirse al armador del buque, en el supuesto de que las hubiera y se le atribuyeran a él, dan una idea los siguientes indicios:

  • Los costes de rescatar y poner de nuevo el movimiento el buque pueden suponer millones de euros.
  • Las autoridades propietarias del canal ingresan cerca de doce millones de euros cada día en concepto de derechos de paso; por tanto, cada día que el Canal estuvo cerrado les supuso una gran pérdida económica que tal vez pueden reclamar.  
  • El precio del petróleo Brent (que no viene de los países árabes y, por tanto, no debe pasar por el Canal) experimentó una subida de un 6% por lo que hubo quienes tuvieron que afrontar un sobrecoste al tener que recurrir a ese tipo de petróleo.
  • Centenares de buques con materias primas y componentes llegarán tarde a su destino, provocando la paralización de industrias que necesitaban esos bienes para mantenerse operativas.
  • Gran cantidad de bienes perecederos pueden haberse deteriorado por el tiempo de espera mientras el canal estuvo paralizado.
  • Los centenares de buques paralizados no llegaron a tiempo a recoger otras cargas que tenían ya programadas.
  • La escasez de contenedores (muchos estaban detenidos en alta mar) ha incrementado el coste del transporte para quienes querían contratarlos.
  • Los costes de navegación adicional por las tripulaciones que estuvieron en espera o por la decisión de algunos de tomar ruta alternativa rodeando África por el sur.

Creo que con esa básica enumeración, podemos hacernos a la idea de la magnitud de las posibles responsabilidades. Por supuesto, sabemos que – si fuera declarada responsable – la naviera sería incapaz de afrontar por sí sola el pago de semejantes indemnizaciones.

Pues algo tan elemental como esos “colectivos mutualistas”, que hemos descrito en el apartado anterior, es lo que se emplea hoy en día para asegurar la responsabilidad civil de los armadores de los buques mercantes. Se trata de los llamados “clubes de P&I” o clubes de protección e indemnización: son agrupaciones (podríamos llamarles “pool” igual que “club”) de grandes armadores, que ponen en común determinados recursos a fin de constituir un fondo con el que asumir los riesgos de responsabilidad civil e indemnizar las responsabilidades en que pudiera incurrir alguno de ellos y que, por si solo, ninguno de ellos podría jamás atender.

La necesidad de los “clubes de P&I” surge ante la imposibilidad o gran dificultad de conseguir cobertura por parte de las compañías de seguro para las responsabilidades que pueden generarse en un gran siniestro marítimo.

No obstante, en un caso de la magnitud del que nos ocupa, o en supuestos de hundimiento de petroleros, tampoco los fondos creados por ese club iban a bastar para atender todas las indemnizaciones y por ese motivo se contratan coaseguros o reaseguros que cubran los pagos en exceso de la cobertura que facilita el Club de P&I. Esas sumas aseguradas suplementarias se suelen denominar “layers”.

Veamos un ejemplo:

Primer layer: en caso de siniestro, los primeros 100 millones de dólares (USD) son cubiertos por el “club de P&I” al que pertenezca el armador del buque. Es decir, se abona con cargo al fondo mutual constituido por los armadores.

Segundo layer: si el coste del siniestro fuera superior a los 100 primeros millones de USD, existe una cobertura adicional de otros 650 millones de USD, que pueden ser cubiertos por agrupaciones de clubes (a lo que solemos llamar un “pool”) o por aseguradoras “cautivas” que hayan constituido esas agrupaciones de clubes. Es posible que esas “cautivas” hayan contratado, a su vez, unos reaseguros que compartan sus propias responsabilidades. Una “cautiva” es una aseguradora especialmente constituida por una corporación, por una gran empresa o por grupo de empresas para canalizar a través de ella el aseguramiento de sus propios riesgos; es decir, no se trata de una aseguradora con propósitos comerciales sino de un vehículo que se constituye para “colocarle” los riesgos de la corporación que la crea. Una segunda utilidad de las aseguradoras “cautivas” es que, a su vez, pueden ceder a terceros (a reaseguradoras o a coaseguradoras) una parte de los riesgos  

Tercer layer y sucesivos: si el coste del siniestro superase los primeros 750 millones de dólares (suma de los 100 del primer tramo más los 650 del segundo), es posible que haya coberturas adicionales que lleguen hasta los 3.000 millones de dólares o superiores. Estas coberturas extra se contratan con aseguradores y reaseguradores internacionales entre los cuales se repartirán las posibles responsabilidades, consiguiendo así uno de los objetivos del mercado de seguros y reaseguros: el fraccionamiento de los riesgos asegurados y su distribución, en pequeñas “porciones”, entre muchos “carriers” o soportadores de riesgo.

Justo Jiménez Fuentes – Director General de Glarus Ibérica

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